La Ligne de Marignac au Pont du Roy - La línea de Marignac – Puente de Rei

A la fin du XIXème siècle, un vaste projet de nouvelles lignes ferroviaires était à l’étude pour moderniser le pays mais surtout désenclaver les régions mal desservies.

Ce projet appelé "Le Plan Freycinet" prévoyait la construction de 9000 km de nouvelles voies ferrées, mais en 1884, lors de la commission qui s’était tenue à Paris, on ne s’était toujours pas mis d’accord sur le tracé de ces lignes intérieures.

 A finales del siglo XIX, se estudiaba un importante proyecto de líneas nuevas ferroviarias para modernizar el país pero sobretodo desenclavar las regiones mal comunicadas.

Este proyecto denominado « El Plan Freycinet » preveía la construcción de 9000 km de vías ferroviarias nuevas, pero en 1884, en la comisión que tuvo lugar en Paris, no llegaron a un acuerdo sobre el trazado de esas líneas interiores.

 

 

Le 11 Septembre 1905, un ingénieur Français, Monsieur Paul Ponsolle proposa d’établir une ligne à voie métrique, partant de la gare de la Compagnie du Midi de Marignac jusqu’au Pont du Roy ( ou Roi ) avec embranchement vers Cierp. Ce village, distant de la gare de la Cie du Midi d’un kilomètre environ, avait été également sollicité pour le choix et l’emplacement des gares.

Le 30 Mars 1910, la ligne de tramway reliant Marignac au Pont du Roy était déclarée d’utilité publique. Sa concession était confiée pour une durée de 50 ans à Messieurs Berges, Bisson et Compagnie, dont le siège demeurait 38 rue Chaussée d’Antin à Paris. Ils avaient entre-temps remplacé M. Ponsolle.


 

      plan du réseau du tramway de Marignac au Pont du Roy

El 11 de septiembre de 1905, un ingeniero francés, el Sr. Paul Ponsolle propone establecer una línea ferroviaria métrica, que saldría de la estación de la Compañía de Midi de Marignac hasta el Puente de Rei con una línea hacia Cierp. Este pueblo, alejado de aproximadamente 1 Km de la estación de la compañía du Midi, ya había sido elegido para la selección y ubicación de las estaciones.

El 30 de marzo de 1910, la línea del tranvía que conecta Marignac al Puente de Rei se declaró de utilidad pública. Su concesión se otorgó por 50 años a los Srs. Berges, Bisson y Compañía, con sede en el número 38 de la Calle Chaussée d’Antin en Paris. Mientras se había sustituido al Sr. Ponsolle.

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Alors que les travaux de terrassements débutaient en 1911, une nouvelle étude proposait de raccorder cette future ligne de tramway à celle déjà existante, de la Compagnie du Sud-Ouest, reliant Aspet à Saint-Gaudens. Ce projet ne fut pas réalisé.

Une autre extension à ce réseau avait été projetée en continuant la ligne jusqu’au premier village Espagnol après la frontière : Pontaut, premier hameau du Val d’Aran qui possédait une importante laverie de minerai dont les ruines sont encore visibles de nos jours. Descendu par câble des mines de Liat, le minerai de Blende (Sphalérite entrant dans la composition du zinc), était lavé puis concassé sur place. L’expédition vers le centre de l’Espagne était impossible, l’automobile très rare encore, les moyens de transport étaient la charrette, l’âne, le mulet ou tout simplement à pied.

Le tunnel de Viella n’existait pas encore (1948). Ne restaient que les cols qu’un sentier rocailleux franchissait à plus de 2000 mètres d’altitude. Ils étaient impraticables l’hiver à cause de la neige qui, à cette époque tombait en abondance.

Le transport du minerai et du bois par le tramway depuis Pontaut aurait rendu bien des services autant du côté Français que côté Aranais.

Le 13 Février 1914, on achevait la pose de la voie ferrée et les premiers essais ne furent pas concluants. En effet plusieurs problèmes techniques empêchèrent son exploitation et des modifications durent être apportées.

Mientras que los trabajos de movimientos de tierras empezaban en 1911, un nuevo estudio proponía conectar esta futura línea de tranvía a la ya existente, de la Compañía del Sur-Oeste, que unía Aspet con Saint-Gaudens. Este proyecto no se llegó a realizar.

Otra extensión a esta red se había proyectado con la continuidad de la línea hasta el primer pueblo español después de la frontera: Pontaut, primera población del Valle de Aran que tenía un importante lavadero de mineral del cual hoy podemos ver todavía las ruinas. Bajado por cable de las minas de Liat, el mineral de Blenda (Esfalerita un componente del zinc), era lavado y aplastado in situ. La expedición hacia el centro de España era imposible, el automóvil en esa época siendo todavía poco común, los medios de transporte eran el carro, el burro, la mula o simplemente a pie.

El túnel de Vielha aún no existía (1948). Solo se podía transitar por los puertos de montaña accesibles por un sendero de piedra a más de 2000 metros de altitud. Durante el invierno intransitables debido a la nieve que en aquella época era abundante.

El transporte de mineral y de leña con el tranvía desde Pontaut habría facilitado servicios tanto del lado francés como del aranés.

El 13 de febrero de 1914, se terminaba la construcción de la vía férrea pero las primeras pruebas no fueron concluyentes. Varios problemas técnicos impidieron su explotación y se tuvieron que aportar nuevas modificaciones.

 


Un des points les plus important se trouvait juste après la sortie de la gare de Marignac, à hauteur du passage à niveau de la ligne de chemin de fer de la Compagnie du Midi : Montréjau - Luchon. La voie ferrée du tramway suivait la route D 44 de St-Béat à Cierp qui, à cet endroit traversait cette voie ferrée.

Le tramway comme les autres usagers de la route devaient attendre le passage du train. A cette époque, il circulait douze trains par jour et la Compagnie du Midi avait, pour des raisons de sécurité, exigé que les barrières du passage à niveau restent fermées quinze minutes avant et après le passage du train ! Suite à plusieurs protestations et à l’intervention de M. Barès, Conseiller de St-Gaudens, cette attente fut réduite à 10 minutes.

     

 

 

plan des deux gares du Midi et de la MVA à Marignac avec le passage à niveau du tramway en 1924

 

On peut encore observer les traces du passage de la ligne MVA sous la ligne Midi depuis la terrasse du restaurant "Lou Casteu" à la zone des Pradettes.

Uno de los puntos afectados se encontraba a la salida de la estación de Marignac, a la altura del paso a nivel de la línea férrea de la Compañía du Midi: Montréjeau-Luchon. La vía férrea del tranvía seguía la Carretera D 44 de St-Béat à Cierp que, en este lugar atravesaba dicha vía férrea.

El tranvía como los otros usuarios de la carretera tenía que esperar el paso del tren. En esta época, circulaban doce trenes cada día y la Compañía du Midi tenía, por razones de seguridad, exigió que las barreras de los pasos de nivel quedaran cerradas quince minutos antes y después del paso del tren!! Debido a múltiples protestas y a la intervención del Sr. Bares, consejero de St-Gaudens, esta espera se redujo a 10 minutos.

 

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Le 14 Mars 1914, un tramway du service « voyageur » effectuait le tout premier aller-retour, mais cette nouvelle ligne fut officiellement inaugurée le 14 Juillet 1914 en présence de Messieurs Viaud, sous-préfet de St-Gaudens, Hyppolite Ducos, député, Paul Talazac, maire de Marignac et conseiller général de St-Béat.

La Compagnie des Chemins de Fer du Tramway Electrique de Marignac au Val d’Aran (M.V.A.) était née.

Malheureusement l’usine hydroélectrique de Gaud n’était pas encore en service et au tout début, on utilisa les autobus de la société Hispano-Aranèsa pour assurer provisoirement le transport des passagers sur le trajet : Marignac – Pont du Roy – Salardu.

Le 15 Août 1918, ( la guerre de 14-18 avait retardé les travaux ) une délibération de la commune d’Arlos exposait le projet présenté par la Cie du tramway, d’alimenter en eau l’usine électrique qu’elle devait construire près du cimetière d’Arlos. Après l'achèvement de cette usine, le tramway était à présent totalement autonome.

El 14 de marzo de 1914, un tranvía de servicio “viajero” efectuaba el primer viaje de ida y vuelta, pero esta nueva línea se inauguró oficialmente el 14 de julio de 1914 en presencia de los Srs. Viaud, subprefecto de St-Gaudens, Hyppolite Ducos, diputado, Paul Talazac, Alcalde de Marignac y Consejero municipal de St-Béat.

La compañía de Ferrocarriles del tranvía eléctrico de Marignac al Valle de Arán (M.V.A.) había nacido.

Desgraciadamente, la fábrica hidroeléctrica de Gaud no funcionaba todavía y al principio, se tuvo que utilizar los autobuses de la sociedad Hispano-Aranesa para asegurar provisionalmente el transporte de pasajeros en el trayecto: Marignac-Puente de Rei-Salardú.

El 15 de agosto de 1918, (la guerra del 14-18 había retrasado las obras) un acuerdo del pueblo de Arlos exponía el proyecto presentado por la Cia del tranvía, de aprovisionar con agua la fábrica eléctrica que tenía que construirse cerca del cementerio de Arlos. Una vez terminada esta fábrica, el tranvía ya era totalmente autónomo.

 

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