Prospérité et déclin du tramway - Prosperidad y decadencia del tranvía

On ne peut pas dire que tout marchait comme on voulait. La ligne de chemin de fer de la Compagnie du Midi, Montréjeau-Luchon avait quelques points faibles. Déjà, avant l’arrivée du tramway, elle ne donnait pas entière satisfaction aux usagers :
les wagons n'étaient pas en bon état, ou pas chauffés,
les trains, en dehors du service d'été, roulaient trop lentement,
le courrier était acheminé avec du retard...

La coordination des horaires avec ceux du tramway aussi posait problème et fut donc par la suite réaménagée.

Le 15 Septembre 1926, la Cie des Chemins de Fer du Midi proposait d’établir une cinquième voie à la gare de Marignac.

No se puede decir que todo iba como se esperaba. La línea ferroviaria de la Compagnie du Midi, Montréjeau-Luchon tenía alguna que otra debilidad. Antes de la llegada del tranvía, esta línea ya no era satisfactoria para los usuarios:

 Los vagones no estaban en buen estado, o no estaban calentados, los trenes, fuera del servicio de verano, circulaban con mucha lentitud.

 El correo llegaba con mucho retraso…

La coordinación de los horarios con los del tranvía también daban problemas y tuvieron que ser modificados.

El 15 de septiembre de 1926, la Cie des Chemins de Fer du Midi proponía establecer una quinta vía en la estación de Marignac.

 

plan de situation des gares de la MVA et du Midi à Marignac

Les difficultés rencontrées avec la Cie. du Midi semblaient être résolues, le tramway allait bon train ! Tout allait pour le mieux.

Las dificultades encontradas con la Cie. Du Midi parecían estar resueltas, el tranvía funcionaba, todo iba bien.

 

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Les usines de Marignac tournaient au maximum. Les hôtels, restaurants, auberges, prospéraient tout le long du trajet.

Puis des techniques nouvelles s’installaient petit à petit, le progrès en quelque sorte : l’éclairage public, le goudronnage des chemins, la distribution d’eau potable, l’automobile qui n’en était encore qu’à ses débuts, etc…
Tout ce modernisme allait porter un grave préjudice à notre tramway qui continuait inlassablement ses aller retour quotidiens.

Pour le moment le tramway était apprécié par ses utilisateurs au point que certains habitants de Marignac propriétaires au quartier appelé Fond du village, sur la route de St-Béat, demandaient un arrêt facultatif du tramway  " ...à la borne n°27 de la route départementale située tout au fond de la côte, près des maisons Talazac et Passaret Jean...".
La Compagnie M.V.A était cotée en bourse et avait émis des bons au porteur au nom de la Société Anonyme de la Compagnie du Tramway Electrique de Marignac au Val-d’Aran, au capital de 450.000 Francs en 1910 à un capital de 1.000.000 de Francs en 1919. En 9 ans son capital avait plus que doublé !

Las fábricas de Marignac funcionaban al máximo. Los hoteles, restaurantes, albergues, prosperaban en toda el circuit.

Y las nuevas técnicas llegaron poco a poco, el progreso por así decirlo: el alumbrado público, el asfaltado de los caminos, la distribución del agua potable, el automóvil que acababa de empezar…

Todo este modernismo traería un grave perjuicio a nuestro tranvía que incansablemente hacía sus idas y venidas.

De momento el tranvía era apreciado por sus usuarios a tal punto que algunos residentes de Marignac propietarios en el barrio denominado Fond du village, en la carretera de St-Béat, solicitaban una parada facultativa del tranvía “…en el terminal nº 27 de la carretera departamental que se encontraba en el fondo de la calle, cerca de las casas Talazac y Passaret Jean…”.

La compañía M.V.A cotizaba en bolsa y había emitido bonos al portador a nombre de la Sociedad Anónima de la Compagnie du Tramway Electrique de Marignac al Valle de Arán, con un capital de 450.000 francos en 1910 a un capital que alcanzaba en 1919 1.000.000 de francos. En 9 años su capital había más que doblado!

 

 

action de 250 francs de la MVA

Action de deux cent cinquante francs de la MVA

 

coupons détachables de l'action de 250 francs de la MVA

Coupons détachables d'une action de la MVA

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Mais bientôt les attelages tractant les lourds convois de bois et de matériaux divers laissèrent la place aux premiers camions dont la conduite était des plus périlleuse. La vitesse était certes réduite mais dangereuse car ces premiers engins avaient peu de freins. Il était difficile au conducteur d’éviter le tramway qui passait d’un côté à l’autre de la chaussée. Vinrent ensuite les voitures automobiles.
Au début des années 30, peu de familles, dans la vallée en possédait. Mais il y avait les touristes qui visitaient la région ou se rendaient dans le Val-d’Aran. Ils continuaient en Espagne par le Port de la Bonaïgua où par le col du Portillon pour revenir à Luchon, le tunnel de Viella n’existait pas encore...
Bientôt la route internationale fut entièrement goudronnée de Marignac à la frontière.  
Le trafic augmenta considérablement. Puis arriva l’ennemi n°1 du tramway : L’autobus ou l’autocar comme il disent, dont le confort et la rapidité dépassaient de loin les places de troisième classe du tramway.

Pero prontolos acoplamientos con remolque utilizados para el transporte pesado de madera y otros materiales dieron paso a los primeros camiones cuya conducción era más peligrosa. Ciertamente la velocidadfuereducidapero peligrosa porqueestas primerasmáquinas frenaban muy poco.Era difícil para el conductor evitar el tranvía que pasaba de un lado a otro de la calzada. Luego llegaron los automóviles.

A principio de los años 30, pocas familias, en el valle tenían uno. Pero estaban los turistas que visitan la región o que iban al Valle de Arán. Seguían hacia España por el Port de la Bonaigua o por el Portillon para volver a Luchon, el túnel de Vielha todavía era inexistente.

Pronto la carretera nacional fue alquitranada de Marignac hasta la frontera.

El tráfico aumentaba considerablemente. Y por fin llegó el enemigo número 1 del tranvía: el autobús o autocar como lo llamaban, cuya comodidad y rapidez sobrepasaban de mucho los asientos de tercera clase del tranvía.

 

 

acheminement de bois vers la gare du Pont du Roy par les espagnols

Transport de bois en Espagne

vers le Pont du Roy

avenue Galliéni à Saint Béat, on voit les premières voitures et encore les rails du tramway

La rue Galliéni à St. Béat

avec les premières voitures

 autobus dans la montée vers Salardu en Espagne

L'autobus, plus confortable

prend le pas sur le tramway

De nouveaux commerces s’installèrent un peu partout dans les villages où sur les bords des routes : les stations services où parfois l’ancien forgeron du coin s’était reconverti en mécanicien automobile.

Nuevos comercios se instalaron en todos los pueblos o al lado de las carreteras: las gasolineras donde podíamos encontrar algún que otro herrero que se había reconvertido en mecánico.

 

réfugiés espagnols à la frontière du Pont du Roy en 1936

Réfugiés Espagnols

au Pont du Roy

    

Le tramway avait perdu de sa notoriété et le chiffre d’affaire chutait dangereusement. Jusqu’à ce qu’un jour de 1936 : « on dit souvent que le malheur des uns fait le bonheur des autres ! » La guerre civile éclata en Espagne. Il y eut l’exode et des milliers d’Espagnols passèrent les Pyrénées pour se réfugier en France. Le chiffre de 500.000 avait été avancé.

En 1940 c’était l’occupation Allemande qui allait bouleverser le quotidien. Il y eut pénurie de carburant ; plus rien ne circulait, sauf les véhicules équipés de gazogène, l’armée Allemande et le tramway qui, électrifié, assurait son service quotidien jusqu’à la gare de Melles-Sériail ; la frontière avait été fermée pendant la guerre.

El tranvía había perdido de su notoriedad y el haber de la empresa caía peligrosamente. Hasta que un cierto día de 1936: “a menudo se suele decir que la desgracia de unos hace la felicidad de otros” la guerra civil estalla en España. Se vivió el éxodo y millones de españoles atravesaron los Pirineos para buscar refugio en Francia.

En 1940, la ocupación Alemana iba a trastornar el cotidiano, se vivió penurias de combustible, ya nada circulaba, excepto los vehículos equipados con gasógeno, el ejército alemán y el tranvía, electrificado, aseguraba un servicio diario hasta la estación de Melles-Seriail ya que la frontera estuvo cerrada durante la guerra.

 

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En 1944 les Allemands récupérèrent tout ce qui était en bronze et en cuivre c’est-à-dire des statues aux ustensiles de cuisine en passant par les fils électriques ! Ceux-ci furent remplacés par des fils en aluminium et le tramway put s’en accommoder.

1945 la France sortait du chaos.

Mais bientôt toute l’activité reprit et la circulation automobile aussi.
Le tramway devint une gêne permanente aux nouveaux usagers du bitume. De plus il avait souffert de ces années de guerre, l’entretien avait fait défaut et le matériel n’avait pas été remplacé.
L’ouverture du tunnel de Vielha n’arrangeait pas la situation ; l’accès direct vers l’Espagne permettait aux Aranais de ne plus être séparés de leur province et d’en faciliter les échanges commerciaux.

En 1944, los Alemanes recuperaron todo el bronce y el cobre, desde las estatuas hasta los utensilios de cocina, pasando por los hilos eléctricos!! Estos fueron reemplazados por hilos de aluminio y el tranvía tuvo que acomodarse con ello.

1945 Francia salía del caos.

Más tarde la actividad se reanudó así como la circulación de automóviles.

El tranvía se convirtió en una molestia permanente para todos los nuevos usuarios de las carreteras. También se había quedado obsoleto por su falta de mantenimiento.

La apertura del túnel de Vielha tampoco arreglaba la situación; el acceso directo hacia España permitía a los Araneses no quedar ya incomunicados con su provincia y les facilitaba los intercambios comerciales.

 

 

Nous citons ici encore Monsieur Gaston Commenge :

"L’âge d’or était là . mais le trafic routier venant en concurrence , mon père lutta
contre la concurrence en achetant une camionnette pour faire livrer les colis à domicile, un plus très apprécié. Il fit aussi mettre des panneaux publicitaires le long de la toiture des
motrices ( voir photos) .. Malgré ses efforts, le tram succomba comme tous les chemins de fer secondaires ; précisément, lorsqu’il partit à la retraite, après plus de quarante ans de service dans les chemins de fer. Le T.MVA allait partir à la ferraille…".

     

La motrice voyageurs surmontée des panneaux publicitaires qu'avait fait placer Mr. Commenge

La motrice voyageurs avec ses bandeaux publicitaires

Aquí volvemos a citar al Sr. Gaston Commenge :

"La edad de oro había llegado pero el tráfico por carretera hacía competencia, mi padre luchó mucho con esta competencia, comprando una furgoneta para las entregas a domicilio, muy apreciadas en ese entonces. Hizo instalar pancartas publicitarias en los vagones del tranvía (ver fotografías)…A pesar de todos esos esfuerzos, el tranvía cayó como todas las vías ferroviarias segundarias ; precisamente, cuando se retiró, después de 40 años de servicio en los ferrocarriles, el T.MVA se iba al desguace…”.

Le 1er Avril 1952, La Cie M.V.A dont M. Plasse avait succédé à M. Commenge comme directeur, cessa son activité du transport voyageur  et le 10 Mai, celui des marchandises.

 

El día 1 de abril de 1952, la Cie M.V.A que tenía entonces al Sr. Commenge sucesor del Sr. Plasse como Director, dejó de funcionar como transporte de viajeros y el día 10 de mayo también de mercancías.

 

1953, le tramway ne tracte plus que les wagons de minerai pour Péchiney

Un des dernier trajet du tramway en 1953

la motrice tracte un wagon de minerai pour Péchiney

 

 la boîte à Sel du tramway de marignac au Pont du Roy à l'abandon à Marignac

La "Boîte à sel" à l'abandon sur les voies de garage

de Marignac dans les années 60


Le 31 Juillet 1952 : un procès-verbal de la commission départementale de la liquidation des Chemins de Fer du Sud-Ouest instituait un régime de retraites et d’allocations au profit des agents licenciés du réseau.

Un service de car avait été mis en place par la Cie M.V.A. Mais ce remplacement qui se devait être régulier assurait la correspondance avec la gare S.N.C.F de Fronsac et non celle de Marignac sans en avoir prévenu les usagers.

Juillet 1954 marqua l’arrêt définitif du tramway. Son exploitation avait duré 40 ans.

El 31 de julio de 1952 : un informe oficial de la comisión departamental de la liquidación de los ferroviarios del Sur-Oeste instituía un régimen de pensiones y de subsidios a favor de los agentes licenciados de la red ferroviaria.

 Un servicio de autobuses se había puesto en marcha por la Cie M.V.A, pero esta sustitución que debía ser regular solo aseguraba la correspondencia con la Estación de Fronsac y no con la de Marignac sin previo aviso a los usuarios.

Julio 1954 es la fecha definitiva del cese del tranvía, había funcionado durante 40 años.

 

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